메르세데스-벤츠 인텔리전트 드라이브: 자율주행자동차의 시대, 반자율 주행의 6단계, 완벽히 안전한 주행 환경을 위한 기술 확인해볼까요

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일론 머스크는 언젠가 자동차를 운전하는 행위 자체가 불법이 될 수도 있다는 이 스토리를 남긴 바 있다. 목적지만 설정하면 자동차가 원하는 목적지까지 데려다 주고 그 과정에서 탑승자가 할 일은 아무것도 없는 시대를 만들어 낸다는 이 스토리로 이른바 자율주행자동차(Autonomous)가 멀지 않은 시대에 보편화될 것임을 암시했다.​

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그래서 어떤 이들은 자율주행자동차 시대가 되면 자동차보험과 같은 자동차 관련 서비스의 형태도 완전히 바뀔 것이라고 예측했다. 실제 도로에 자신 오는 모든 자동차가 자율 주행 자동차인 완벽한 중앙 관제와(V2I)차량 간 통신(V2V)을 위한 통신망과 서비스가 모이면 이론상으로는 어떤 경우에도 글 솜씨가 발생하지 않을 가능성이 상당히 크다.이를 실현하기 위해 최근 전 세계 자동차 업체, 통신사, 그리고 자동차 기술 솔루션 회사들은 물론 전자 업체들까지 자율주행 자동차 시대를 허브로 만들기 위한 기술과 인프라 설계에 전사적 투자를 아끼지 않고 있다.​

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그러나 자동차라는 것은 전자제품과 같지 않다. 어느 날 갑자기 DVD플레이어가 날아와 나쁘지는 않은데 상해를 입힐 위험성은 없지만 자동차는 언제 어디서나 나쁘지는 않거나 보행자에게 위협은 물론 부상을 입힐 위험물이었다. 그렇기 때문에 아무리 완벽해도 결예기 사람들이 기술에 대한 믿음을 보여주지 않으면 쉽게 예기해 자율주행 기술을 완벽하게 갖춰 출시한다고 해도 사람들이 쓰지 않으면 무용지물이 나쁘지 않다.

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그러므로 자동차 회사는 기술에 대한 신뢰도를 높이고 활용도를 높일 목적으로 향후의 첫 0~첫 5년 후에 자신할 수 있다고 하는 자율 주행과 관련된 기술을 하 쟈싱 두 미리 선 보이고 있다. 이것이 바로 반자율주행이라는 개념이 출발한 이유다.반자율주행은 기본이고 완벽하지 않지만 어느 정도 자율주행 기능을 사용해 경험할 수 있는 소리를 의미하는데 이곳에도 여러 단계가 설정되어 있다. 이 단계는 국제 자동차 기술 협회(SAE International)로 설정한 것으로 총 6단계로 구분된다.​

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Level 0)차원 0은 자율 주행과 관련된 기술이 하 쟈싱도 없이, 그것은 스토리에서 운전자가 모든 것을 스스로 해야 하는 단계였던 Level일·수준 일에서 실질적인 자율 주행에 관련된 기술을 경험할 단계에 지조>유키네에는 됨, 둔화의 몇개의 자신만이 자동차가 개입하고, 그리고 드라이버는 스티어링 휠과 가속 페달 조작에 계속 개입해야 할 단계다. ​ Level 2. 현재 천장률 주행으로 불리는 대부분의 기능이 레벨 2, 예는 2.5단계에 도달하고 있는데 레벨 새의 허브, 가서 감속, 둘 중 어느 하 쟈싱만 수행한다면, 수준 2는 조향이 둔화되고 전체의 자동차가 스스로 판단하고 개입할 단계였지만, 특정 형세에서 개입하기 위해서 운전자는 언제든지 운전에 집중하고 있어야 하는 것이다.​

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Level 3. 오 한상차림려고 했듯, 하루 한부 지에용크들이 이 단계에 약간의 근접한 수준의 천장률 주행 기능을 보이고 있는데 레벨 2에 비해서 운전자의 개입 정도가 낮고 특정 상황에서는 조향이 둔화 모놋 모두 자동차가 담당한다. 여기까지는 수준 2과 약간의 차이가 없지만 이 단계의 가장 큰 특징은 스스로 차선을 바꾸며 상황에 맞게 추월 하고 나 장어 린이 묻스스로 회피하는 것까지 포함한다.​

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Level 4)차원 4는 레벨 3의 기능을 모두 포함하고 있지만 가장 큰 차이는 운전자의 개입 정도가 현저히 낮다는 것이었다 예를 들어 고속도로처럼 흐름을 따라 주행하고 통행량이 많지 않은 조건에서는 운전자의 개입이 불필요한 수준에 이르는 것이 이 단계의 특징이었다.​

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Level 5)차원 5는 완벽한 자율 주행 단계이었던 고속 도로뿐만 아니라 출발부터 도착하는 모든 과정에서 운전자의 운전 개입이 필요하지 않고 그래서 일부의 컨셉카에서는 처음부터 스티어링 휠과 페달이 삭제되고 있다. 그래서 이 단계에서는 드라이버라는 개념 자체가 사라질 것이라 생각해도 좋을 것이다 ​ 이처럼 자율 주행 자동차는 모두 6단계로 구분되며 키위 설명했듯이 오늘날 자동차 제조 회사가 소개하는 기술은 수준 2혹은 수준 2.5에 근접하고 있다.​

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그렇다면 메르세데스벤츠는 어떨까. 메르세데스벤츠는 자율주행(Autonomous)이라는 말이 세간에 알려지기 전부터 이미 자율주행에 필요한 기술을 개발해 와 실제 양산차에 적용해 왔다.​

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대표적인 기술 중 하과나 즉시 BAS(Brake Assist System)였다. 어떻게든 Emergency Brake System이라고도 불리는 BAS는 전방에 다른 차가 과인 보행자가 발견됐을 때 이를 레이더 과인 센서로 감지한 뒤 운전자의 감속 조작이 없다고 판단되면 자동으로 속도를 줄이고, 필요하다고 판단되면 긴급 제동까지 해주는 기능이었다.​

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최근 오데 푸티 부산 크루즈 컨트롤로 불리는 기술에 확실히 포함돼야 하는 이 기능은, 메르세데스 벤츠가 처소 뒤에 개발을 시작한 처음에 소개된 것은 의외로 1996년 1이며 1998년부터 S클래스에 기본적인 기능에 탑재됐다. 그래서 앞서진짜 25년 모드에서 메르세데스 벤츠는 당 1천장률 주행에 확실히 필요한 기술을 상용화하기 시작한 것이었다 ​

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당연한 이야기지만 현재 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능은 이전보다 더 정교해지고 더 다양해져 더 높은 신뢰를 보여주고 있다. 전술 수준 3단계에 가장 근접한 기술을 대중에게 선 보이고 있는 제조 회사의 하나로 이미 기술적으로는 스스로 차선을 변경하는 하나도 가능하며 특히 내비게이션과 연동하며 속도를 능동적으로 제어할 수도 있다.​

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그렇다면 최근 우리가 경험할 수 있는 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능에는 어떤 것이 있을까? 인텔리전트 드라이버로 명명된 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능은 드라이빙 어시스턴트 패키지 플러스로 경험할 수 있지만 포함된 기능은 다소비와 같다.​

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능동형 차선이탈방지어시스트(Active Lane Keeping Assist)기능은 운전자가 예정되지 않고 차선을 벗어날 경우 1차적으로 스티어링 휠에 진동을 전달해 경고하고 그래도 조작반응이 감지되지 않으면 브레이크 제어를 통해 현재 주행 중인 차선으로 복귀시키는 기능이었다.​

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능동형 사각 어시스트(Active Blind Spot Assist)인 메르세데스벤츠의 사이드미러를 보면 가끔 오렌지색 경고등 혹은 적색 경고등이 들어가는 것을 볼 수 있는데 이 기능이 사각 어시스트 기능이었다. 또 능동형 사각지대는 이 기능에서 한 단계 더 진화한 것으로 사각지대에서 다른 차량이 접근해도 차선을 변경하려고 할 때 먼저 경고한 다소빌리, 반응이 없으면 곧바로 자율 브레이크를 통해 사건을 미연에 방지한다.​

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능동형 브레이키아시스트(Active Brake Assist with cross-traffic function) 기능은 위에서 설명한 BAS에서 진화한 것으로 전방에 차량, 장애물 또는 보행자가 감지될 때 경고등과 경고소음을 보내주고 필요하면 감속이나 긴급제동을 지원하는 기능으로 혼잡한 교차로에서도 이 기능을 완벽하게 수행하는 단계에 이르렀다.​

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조타 회피 어시스트(Evasive Steering Assist) 충돌이 예상되는 정세에서 회피 기동이 이루어질 경우, 스티어링 휠의 조타력을 전자적으로 추가해 사건의 위험을 아침으로 하는 기능이었다.​

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Free-세이프칩 플러스(PRE-SAFEUSPLUS)의 후방 충돌이 예상될 경우 안전벨트를 최적화하고 안전벨트 텐션을 조정해 부상 위험성으로부터 탑승자를 보호하는 기능이었다.​

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액티브 디스턴스 데스트로닉(Active Distance DISTRONIC) 오늘날 반자율주행이라 불리는 모든 기능을 통합적으로 경험할 수 있는 곳이 바로 메르세데스 벤츠의 액티브 디스턴스 데스트로닉이었다. 최대 60초 그리고 2일 0km/h의 상황에서도 지정된 차선을 스스로 유지하도록 쵸햐은하, 앞차와의 거리를 판단하며 속도를 능동적으로 조절하는 기능이 포함된다.​

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최근까지 소개한 6가지 주요 기능이 즉석 메르세데스 벤츠 인텔리전트 드라이브의 드라이빙 보조 패키지 플러스에 포함되어 있으며, 여러 모델에 적용되고 있다. 메르세데스 벤츠 E 300의 경우 대한민국을 대표하는 수입 비즈니스 세단에서 가장 많은 유헹룰 얻고 있는 스테디 셀러 모델이어서 가장 정교하고 신뢰성 높은 인텔리전트 드라이브를 충분히 경험할 수 있도록 더 뉴 E 300 Avantgarde을 비롯한 더 뉴 E 300 4Matic Exclusive, E 300 AMG Line에 이르기까지 탑재하고 있다.​

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그러나 여기서 한 가지 주목할 점이 있다. 메르세데스벤츠의 인텔리전트 드라이브에 포함된 여러 기능 중 액티브 디스턴스 디스트로닉을 제외하면 모두 운전자나 다른 차량이 자신의 보행자 안전과 밀접한 관련이 있다는 것이었고, 처음 개발한 BAS도 한 반자율 주행의 시작을 알리는 기능인 동시에 안전을 위한 기능이었다.​

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보다 쾌적한 주행 환경을 위해 자율주행 기능을 넣는 것은 당연하지만, 그럼에도 불구하고 어떤 상황에서도 가장 안전한 주행 환경을 공급해야 한다는 것이 메르세데스벤츠가 오랫동안 지켜온 자세이자 철학입니다.​

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서론에서 이수 트리 한 듯 자동차는 언제든지 누군가에게 상해를 줄 위험성을 갖고 있으며 그러므로 자율 주행 자동차가 완벽한 수준에 이르는 수준 5에 도달하려면 결국 언제 터질지 예측할 수 없는 위험에서 가장 안전한 자동차가 돼야 할 것이다.​

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자율주행만으로는 완전한 자율주행차라고 할 수 없다 물론 기상 시뮬레이터의 지령은 시험 트럭에서는 차량이 스스로 상황을 판단하고 달리는 기술이 완성 단계에 도달하고 있습니다. 그럼에도 자율주행자동차의 수준이 비약적으로 업그레이드되지 않는 것은 결국 안전이라는 가장 중요한 가치를 끝까지 지켜야 하기 때문이었다.​

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자율주행자동차보급에이미자동차관련법규,특히사건과관련된책상의소재가어디있는지를판단하는것처럼복잡한사건을다루는법규의제정도자율주행자동차의급속한보급을막는이유이겠지만,책입니다. 사건을 떠나 신체와 생명의 소중함을 다뤄야 하는 분야인 만큼 완벽을 기하지 않을 수 없다.따라서 반자율주행은 기술의 신뢰에 바탕을 둔 완벽을 추구하는 업체의 노력으로 해석할 만하다.​

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공상과학 소설가 윌리엄 깁슨의 예기처럼 미래는 어느덧 우리 곁에 와 있다. 단지 퍼지지 않는 것뿐이었다 자율주행 기능도 어느새 우리 곁에 다가왔고 지금보다 많은 사람이 편의를 제공하며 확산되고 있다. 그동안 메르세데스벤츠는 더 완벽한 자율주행 기술을 위해 지금도 연구와 개발을 반복하고 있다. 언젠가 모르게 우리는 더 이상 스티어링 휠을 잡을 필요가 없는 메르세데스벤츠를 경험하게 될지도 모른다.​ ​ 문:박 존 제출처:https://with.hansung.co.kr/Article.php?windex=96&aid=AT202001151412326999​ ​

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